Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det. ⇒ läs mer om cookies

Därför misslyckas Nollvisionen

Annons

Människan tilldelas rollen som Nolla!
Nollvisionen har stora poänger som symbol för arbetet med att göra trafiken säkrare. Självklart är målet att ingen ska behöva dö eller skadas svårt.
Därför är det trist att Nollvisionen går baklänges. Sen riksdagen tog beslut för fem år sen, har vi inte kommit ett steg närmare. Tvärtom. De döda och skadade ökar, liksom risken att råka illa ut. Och det kommer den tyvärr att fortsätta att göra, så länge människan i systemet trafikanten enbart tilldelas rollen som Nolla!
I vällovlig iver att bryta ny väg, och fokusera på systemansvar istället för enskilda trafikanter, har Nollvisionen gett upp människan. Omtänksamma fältrop som att mänskliga misstag inte ska kosta någon livet och att människan inte är ofelbar, krymper samtidigt människan som trafikant. Hon blir Undersåte istället för Medborgare. En person vars uppgift är att lyda, följa regler och använda skydd. En som måste hållas efter av polis och kameror.
I allt annat olycksförebyggande arbete används människans förmåga att lära sig som en resurs. Man skapar system, som stödjer människan. Men man förlitar sig också på att människan kan lära sig att hantera svårigheter och utmaningar.
Men inte i trafiken. Där avstår vi till och med från att ta reda på, vilken del människan har i att olyckor inträffar!
Men människan, med sina begränsningar och sin förmåga, är en viktig del av trafiksystemet. Vi behöver säkra vägar, säkra bilar och säkra förare. De säkra vägarna är Vägverkets ansvar. Där jobbar man flitigt med mitträcken, andra räcken, förlåtande sidoområden mm.
Säkra bilar är bilindustrin skicklig på att ta fram, om det finns efterfrågan bland konsumenterna. Lite blåslampa från opinionsbildare hjälper till.
Men mitträcken och säkra bilar räcker inte. Mitträcken löser högst åtta procent av problemet trafikdöd. Högst 50 av de ca 600 som dör varje år kan räddas. Idag har 0,5 procent av de 10 000 milen statlig väg mitträcken. År 2004 hoppas Vägverket att siffran ska ha ökat till 1,5 procent (150 mil). Fortsätter vi i den takten, kan det finns mitträcken eller kameror på alla de 360 mil väg, som utgör landets hundra farligaste vägavsnitt, om fem år.
Långtifrån alla har råd med de nya, säkra bilarna. Och de minst säkra, billiga bilarna körs som regel av de minst säkra förarna: de yngsta körkortsinnehavarna.

De yngsta förarna skulle bli säkrare efter 1993. Då infördes övningskörning från 16 år. Tanken var att mer erfarenhet bakom ratten före körkort skulle sänka de yngsta förarnas olycksrisk efter körkort.
Häromdan kom också ännu en rapport från Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI), som påstår sig bevisa att ungdomarna faktiskt blivit säkrare. Problemet är att påståendet bygger på fem år gamla siffror. VTI utvärderade 16-års-reformen på Vägverkets uppdrag 1996 och 997. I efterhand har det visat sig att just de två åren råkar vara de mest avvikande olycksåren för unga förare under hela 90-talet. Särskilt om man ser dem med ur Nollvisionsperspektiv, d v s inriktat på dödade och svårt skadade.
1997 dog bara 2 tonårsförare i trafiken. Alla andra år på 90-talet har det varit 11-15 om året som dödats. Sen 1997 har dessutom olyckstalen för de yngsta förarna ökat markant.
Trots att färre 18- och 19-åringar än någonsin väljer att ta körkort tidigt (76 000 år 2000), ligger antalet dödade och skadade i polisrapporterade olyckor högre än innan 16-års-reformen, då 110 120 000 tonåringar tog körkort varje år.
Och det beror inte på att ungdomarna slutat öva mycket privat, vilket forskarna på VTI tidigare trott. Tvärtom och det är här det nya inslaget i rapporten kommer - har både antalet privata timmar bakom ratten och antalet timmar i trafikskola ökat något. Trots det gåralltså olyckstalen efter körkort upp!
Givetvis är orsaken inte att ungdomarna övningskör mer privat. Övning ger färdighet, här som på alla andra områden i livet. Och privat mängdträning är en resurs om den genomförs på rätt sätt.

Helt klart är att ungdomarna och deras föräldrar behöver hjälp och stöd, för att klara av uppgiften att övningsköra under acceptabelt säkra förhållanden.
Här sviker det svenska förarutbildningssystemet sitt ansvar. Den privata övningskörningen tillåts kosta i genomsnitt tre liv om året här i Sverige. I Finland, som också har privat övningskörning men som ställer krav på både handledarna (kunskap om det som ska läras ut) och bilen (nödbroms är obligatoriskt) har inte en enda dödsolycka inträffat de senaste 20 åren. Vid övningskörning i trafikskola inträffar inte heller några dödsolyckor. Orsakerna är två: kunskap och skyddssystem (dubbelkommando).
Den livräddande kunskapen kan vi trafiklärare dela med oss av. Men dagens svenska förarutbildningssystem uppmuntrar varken samarbete eller att lära sig rätt från början. Ungdomarna och deras föräldrar får börja livet bakom ratten med att ta onödiga risker. Ytterst få 16-åringar och/eller deras föräldrar tar kontakt med en trafikskola, eller inhämtar kunskap på annat sätt, innan de börjar öva på egen hand. Det bekräftas av forskarna på VTI.
Men ännu är det inte för sent att ta med människan i Nollvisonen. Trafikanten måste bli delaktig i arbetet med sin egen trafiksäkerhet.
Alla vill att deras barn ska överleva i trafiken. Men för att färre ska dö och skadas måste människor beröras mer emotionellt än vad de gör idag. Var finns t ex alla de skribenter eller manusförfattare, som liksom Stig Dagerman för 50 år sedan kan gestalta hur det känns att döda ett barn, på ett sådant sätt att det går rakt in i hjärtat?



LARS GUSTAVSSON,
ORDFÖRANDE
STR - SVERIGES
TRAFIKSKOLORS RIKSFÖRBUND

Har du något att säga?

Skriv en insändare

Skriv artikel

Har du något att säga?

Skriv en insändare

Skriv artikel

Mer läsning

Annons