Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det. ⇒ läs mer om cookies

Dubbelspår en ödesfråga för Västernorrland

Hur ska Norrland kunna matcha storstadsregionerna? Mycket hänger på nya dubbla järnvägsspår längs hela Ostkustbanan mellan Gävle och Härnösand.
– En ödesfråga för regionen, säger landshövding Bo Källstrand.

Annons

En affärsplan för nya Ostkustbanan har redan tagits fram. Härnäst bäddas för ett EU-projekt i storleksordningen 12 miljoner kronor där alla delmoment ska studeras i detalj under 2011 och 2012.

Ytterst handlar det om att korta restiderna och få tätare turer på en snabb järnväg en bit in på 2020-talet så att Norrland har en chans att överleva. Med dubbla spår slipper tågen bromsa, stoppa och invänta möten.

Planerna drivs gemensamt av kustkommunerna från Gävle i söder till Örnsköldsvik i norr samt länsmyndigheterna i Gävleborg och Västernorrland. Projektägare blir länsstyrelsen i Västernorrland och landshövding Bo Källstrand kan inte nog understryka hur viktig järnvägsfrågan är.

– Just transportinfrastrukturen kommer att få en enorm betydelse. Alla man pratar med är överens om det. Arbetsmarknadsregioner där man kan pendla till jobbet har nära samband med hur stor tillväxt man har.

– Jämför med pendlingen i Stockholm, södra Sverige, västra Sverige, Linköping och Norrköping. Det är därför de växer så snabbt, säger han.

Frågan blir än hetare nu när invigningen av Botniabanan närmar sig i slutet av augusti.

– Banan till Umeå kommer att medföra högre tryck på hela Ostkustbanan. Det blir Sveriges mest belastade enkelspår. I statens långtidsplan finns några nya mötesplatser planerade. Det räcker inte.

– I och med Botniabanan får vi ju också mycket mera gods. Det är poängen. Vi har gruvbrytning på gång längre norrut och även skogsindustrin vill köra mer på tåg. Men det får inte plats, säger Bo Källstrand.

Dubbelspår finns i dag från Stockholm upp till Skutskärstrakten strax söder om Gävle. En förlängning norrut bäddar för farter på 250 kilometer i timmen utan onödiga stopp. Restiderna pressas hårt, en tur mellan Stockholm och Härnösand ska inte ta mer än tre timmar.

På det här sättet blir tåget än mer aptitligt gentemot flyget, ett flyg som i dag dessutom drar ner.

– Vår region ligger ju risigt till om man ska åka till Stockholm för ett möte i dag. Då är det bättre från Umeå eller Luleå, de har flyg som enda alternativet och fler turer. Hos oss har det blivit sämre flygtäthet till Stockholm, säger Bo Källstrand.

Men smakar det så kostar det. Prislappen blir gigantisk. Satsningen på en ny ostkustbana är en affär på totalt 31 miljarder med alla installationer, perronger och anslutningar.

Bo Källstrand & Co är fullt medvetna om att dragkampen om statens pengar är stenhård gentemot andra järnvägsprojekt i landet, en färsk konkurrent är bland annat planerna på ett triangelspår med höghastighetståg mellan huvudstäderna Stockholm, Oslo och Köpenhamn.

– Så det gäller att tala för varan. Vi måste övertyga alla hur viktigt detta är och även få upp företagen på banan. På regeringshåll är det alldeles uppenbart att man lyssnar noga på om näringslivet ställer upp.

Bingo, eller bästa möjliga scenario, är om Ostkustbanan högprioriteras av staten. Då ligger framtiden bara tolv år bort.

– Om en riktig järnvägsutredning inleds 2012-2013 kan allt vara klart någon gång in på 2020-talet. Då börjar man bygga 2017-2018 och dubbelspåret är på plats 2022-2023, säger Bo Källstrand.

Och om scenariot inte infrias?

– Det blir ingen stor smäll som märks direkt förstås. Men då får man stockningar i godstrafiken, en långsammare ekonomisk utveckling och tillväxten blir tyvärr inte lika stor. Och allt fler tar bilen. Det får miljökonsekvenser. Och vi får fortsätta klaga på att det går så mycket bättre i södra Sverige.

Annons