Annons

Annons

Annons

ÖA dokument.

DOKUMENT | Stor dag när första tåget lämnade Ö-vik

Själevads Hembygdsförening har en Bok- och Forskningskommitté med uppgift att dokumentera bygdens historia. Nu har de tittat närmare på järnvägsbygget 1892-1893 mellan Örnsköldsvik och Mellansel.

Bild från Örnsköldsvik station år 1893, årets efter att järnvägen mellan Ö-vik och Mellansel invigdes. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Den 31 oktober 1892 var en glädjens dag i köpingen Örnsköldsvik, en dag fylld av upprymdhet och fest och med en stark förvissning om en ljus och blomstrande framtid. För alla deltagare – köpingens köpmän, bygdens folk, kommunala styresmän och utifrån anlända festdeltagare – var det ett stort ögonblick då det första tåget gnekande och gnisslande tuffade ut från Örnsköldsviks nybyggda stationsanläggning med dess ståtliga stationshus.

Jungfruresan mellan Örnsköldsvik och Mellansel tur och retur gick av stapeln kl. 10.00 denna dag. Tåget var festprytt och fullsatt med festdeltagare då det ångade iväg mot Mellansel för att tre timmar senare återkomma.

Annons

Annons

Det var inte bara järnvägen som firades. Örnsköldsvik firade samma dag också sitt 50-årsjubileum som köping. Resenärerna trakterades med gratissmörgåsar och spirituosa. Landshövding Gustaf Ryding, som själv aktivt verkat för denna bibana, höll invigningstalet och därefter samlades alla till gudstjänst i Själevads kyrka. Hela dagen firades det med pompa och ståt och med alla upptänkliga arrangemang.

Dagen efter, den 1 november 1892, öppnades banan för öppen trafik. På ett år och tre månader hade järnvägsbygget färdigställts, en stor bedrift. Arbetet leddes av översten och ingenjören Axel T. Roos. Genom den nybyggda bibanan från Mellansel fanns nu också Örnsköldsvik med i det gigantiska nätverk av kommunikationer via järnväg som en stor del av Sveriges befolkning redan hunnit åtnjuta. Och mer skulle det bli.

Rallare samt Statens Järnvägsbyggnaders ånglok, SJB lok 3 "Bore" vid Gottne grustag. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum

Lite historik

År 1845 fick den svenska järnvägen sitt genombrott. Det var det året som greven Adolf Eugene von Rosen (1797-1886) fick kungligt tillstånd att anlägga järnvägar i Sverige. Han blev den svenska järnvägens fader. Det dröjde dock över ett decennium innan de första järnvägsspåren kunde tas i bruk. Först 1854 fattades beslut i riksdagen att staten skulle bygga huvudbanorna – stambanorna – i Sverige, bibanorna skulle däremot byggas av privata företag.

Den inledande stora expansionen av Statens järnvägar skedde under 1800-talets senare hälft. Det var då som de stora stambanorna och själva infrastrukturen byggdes upp. Stambanorna byggdes mellan åren 1856-1894, med början i Sveriges södra och västra delar. Under de första decennierna trafikerades vagnarna med ånglok. Järnvägsbyggandet skedde i etapper och järnvägarna togs i bruk allt eftersom de stod klara.

Annons

Rälsläggarlag vid byggandet av norra stambanan. Foto Sveriges Järnvägsmuseum.

Annons

Norra stambanan – den för norrlänningar mest intressanta – var den sista stambanan. Den första sträckningen (Gävle/Storvik-Ockelbo-Bollnäs-Ljusdal-Ånge) blev klar 1881. Femton år innan dess hade järnvägslinjen Stockholm-Uppsala byggts. Den stod klar 1866. Denna järnväg påbyggdes sedan mot Krylbo vid Avesta (1873) och därefter till Gävle/Storvik 1875. Sista sträckan – till Ånge – var klar 1881. Sammanlagt tog det cirka 15 år att bygga klart järnvägen. Sträckan Ånge-Bräcke- Östersund byggdes under samma tidsperiod. Den stod klar redan 1879 och jämtlänningarna kunde då ta tåget till Stockholm. Från Bräcke drogs järnvägen år 1883 vidare norrut till Ragunda-Långsele-Vännäs och Boden. Denna sista del stod klar 1894 och kallades Stambanan genom övre Norrland.

Att Norra stambanan inte anlades närmare kusten baserades på en välgrundad bakomliggande tanke av de styrande. Det var framför allt av försvarspolitiska skäl stambanan fick sin sträckning några mil från kusten (antikustprincipen). Om fiendemakt landsteg längs norrlandskusten, skulle förstärkning söderifrån via tåg kunna ske till Bodens fästning och landskapet däromkring. 

Denna försvarsstrategi var anledningen till att en bibana till Örnsköldsvik behövde byggas. Även Ö-viksborna ville få del av det nya, snabba och komfortabla resesättet. Och köpingens handelsmän måste givetvis också få tillgång till järnvägens förnämliga service med varutransporter och snabba leveranser. Även långväga post och paket kunde nu transporteras med tågen.

Mellansel-Örnsköldsvik

Annons

I maj 1890 stod stambanan till Mellansel klar. Ett år senare, i maj månad 1891 beviljades byggandet av en bibana mellan Mellansel och Örnsköldsvik. Därefter gick det snabbt. Marken erhölls kostnadsfritt från kommuner, landsting och privata markägare. Redan den 31 oktober 1892 var spåret, 28 kilometer räls, klart att tas i bruk. Kostnaden var 1 853 098 kronor.

Mellansels station år 1891. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum

Annons

Den nu färdiga järnvägen gav arbete till mängder av människor. lokförare, stinsar, banarbetare, konduktörer, biljettförsäljare. Arbete vid järnvägen sågs allmänt som ett mycket hedervärt arbete, något av ett statusyrke. Rallarna däremot, som under tyngsta slit byggt hela denna storartade järnväg, sågs däremot inte med lika blida ögon. Inte alla, men en hel del, var kända för att vara hårdföra och kunde titta alltför djupt i glaset. Många var de som höll sig undan när de var antågande.

I denna trakt, liksom Höga kusten i övrigt, var terrängen starkt kuperad, vilket givetvis medförde större problem än på andra håll i landet. Uppförsbackar fanns många och långa. Loken, med alla sina många tunga vagnar, fick ett styvt jobb att ta sig fram, det kunde ljudligt höras. Men tågen var pålitliga och kom oftast den tid de skulle.

Järnvägen blev starkt förknippad med framtidstro. Hela samhällen byggdes upp runt många av stationerna. Där samlades ofta viktiga samhällsfunktioner som livsmedelsbutik, poststation och så småningom också kiosk. En del stora järnvägsknutar, som exempelvis Jörn, blev ett regelrätt stationssamhälle som uppstod med järnvägen, men som också mer eller mindre föll när bilismen tog över.

Annons

För Mellansels och Örnsköldsviks vidkommande fanns till en början enbart de båda ändstationerna på bibanan. Efter sträckan kom nya stationer och hållplatser till allt eftersom som på- och avstigningsplatser. Moälvens station – sedermera Molidens station – öppnades den 1 januari 1893 och den 16 augusti samma år fanns hållplats även i Västerhus. Översjäla fick hållplats den 1 april 1905. Allt flera hållplatser tillkom eftersom.

Tidtabellen 1930 visar vilka stationer och hållplatser som fanns vid den tiden (fet stil = stationer, övriga var hållplatser): Mellansel-Brandtjäl-Rösåsberget- Moliden-Mo kyrka-Österalnö-Västerhus-Själevad (Myckling)- Översjäla-Örnsköldsviks västra- Örnsköldsvik C.

Annons

Den 15 maj 1929 tillkom hållplatsen Örnsköldsviks Västra. Det innebar att Örnsköldsviks station blev Örnsköldsvik Central.

1954 byggde SJ (Statens järnvägar) ett industrispår – en tunnel genom Åsberget – till AB Hägglund & Söner i Gullänget. Den kostade 2 miljoner kronor. Tunneln och det nya spåret togs i bruk 1957. Vid samma tillfälle flyttades spåret mellan Tvillingsta och Örnsköldsvik i sydvästlig riktning. I och med Botniabanans tillkomst flera decennier senare gjordes ytterligare förändringar.

Örnsköldsvik station år 1893. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Tiderna förändras. Med utveckling följer också avveckling. Myckling i Själevad blev under järnvägens blomstringstid Själevads centrum tack vare järnvägen och stationshuset. I början av 1970-talet var dock järnvägens storhetstid i det närmaste över. Den tilltagande bilismen hade alltmer tagit över SJ:s tidigare stora betydelse för resande och godstransporter. För Hampnäs folkhögskola i Österalnäs hade järnvägsstationen varit något av en livsnerv. Även för Själevads bryggeri och för skofabriken hade järnvägen haft stor betydelse. Stationen i Myckling lades ned redan i juni 1974.

Annons

Den tidigare persontrafiken efter bibanan Mellansel-Örnsköldsvik upphörde 1986/87. Det innebar, att tågresenärer från Örnsköldsvik med omnejd själv måste ombesörja resan till och från Mellansel, alternativt beställa taxi.

Numera är det Botniabanan som i huvudsak gäller, men det är en annan historia.

Liselotte Hälldahl. Foto: Privat

Själevads Hembygdsförening

Bok- och Forskningskommittén

Liselotte Hälldahl

Fakta

Själevads Hembygdsförening

Föreningen bildades 1933 och i samband med detta togs initiativ för att skapa det nuvarande hembygdsområdet med mangårdsbyggnaden Komnäsgården i centrum. Föreningen har idag över 400 medlemmar med en mängd aktiva medlemmar. Det handlar om underhåll av tiotalet byggnader, sommarcafé, julmarknad, uthyrning och tunnbrödsbakning.
För ett antal år sedan erhöll föreningen en donation med önskemålet att pengarna skulle användas till forskning och dokumentation av bygdens historia. För detta ändamål skapades Bok- och Forskningskommittén. Med start 2020 har kommittén valt att fastställa årliga teman för sitt arbete.
Temat 2020 var spanska sjukan vilket dokumenterades i ett antal uppmärksammade artiklar. Temat under 2021 var skolans utveckling med fokus på de första hundra åren från 1842. Allt med koppling kring vad som hände i Själevads dåvarande socken och kommun.
Forskningstemat för år 2022 är ”Moälven – pulsåder genom alla sekler för bygden, människorna, företagandet och utvecklingen.”

Annons

Läs även:
DOKUMENT: Så startades Ö-viks första skolor

Annons

DOKUMENT: Tolv timmars arbetsdagar och brist på mat – så var livet i Ö-vik för hundra år sedan

DOKUMENT: Pappan och alla fem barn dog i den lilla byn – så spred sig spanska sjukan i Ö-vik: "En ofattbar sorg"

DOKUMENT | Ö-vik fick Sveriges längsta sluss: "Bygget var långt ifrån oomstritt"

DOKUMENT | Själevadsbron har anor ända från medeltiden

Annons

Annons

Nästa artikel under annonsen

Till toppen av sidan